지난주 한국GM에서 순수전기차인 쉐보레 스파크EV 신차발표회를 가졌다.

르노삼성, 기아자동차 등에서도 전기차 개발 마치고 출시에 들어갔다.

환경부는 기후변화 적응 정책의 일환으로 전기차 시장을 적극 육성할 방침을 정하고 있다.

이는 우리나라 도시에서 발생하는 이산화탄소의 33%가 자동차 매연에서 발생한다는 점에서 배기가스 0%인 전기차의 매력도는 급상승할 수 밖에 없다.

그러나 한가지 의문이 드는 것이 있다. 바로 전기차에 들어가는 연료인 전기를 어디에서 충당할 것인가이다.

지난달 13일부터 15일까지 윤상직 산업통상자원부 장관이 국민들을 향해 블랙아웃이 우려되니 전기를 아껴달라고 읍소했다.

진보정의당 김제남 의원의 말을 빌리자면 이 기간 국민들은 그야말로 ‘생땀’을 흘려가며 부족한 전기를 절약해 블랙아웃의 위기를 겨우 넘겼었다.

국민들이 냉ㆍ난방 시설을 조금 많이 사용하면 전력 위기를 겪어야 하는 이같은 상황에서 전기차에 투입할 전기를 과연 만들어 낼 수 있을까 걱정이다.

물론 박근혜 대통령과 윤성규 환경부 장관 등 일부 요인들이 상징성과 홍보성을 목적으로 운행하는 것이라면 문제될 것은 없을 것이다. 그러나 전기차를 민간에 확대 보급하고 충전소 등 인프라를 빠르게 확장하는 것은 정부 등에서 제한적으로 사용하는 것과는 많이 다른 문제다.

전기차 시장을 육성하기 위해서는 자동차업계에 보조금과 R&D비용을 지급하는 것, 충전소 확대 등 관련 인프라를 확충하는 것도 중요하지만 그 보다 먼저 전기차들에게 필요한 만큼의 전기를 충분히 공급할 수 있을 만큼의 전력 생산이 담보돼야 하는 것이다.

그런데 우리나라의 전력생산을 보면 아직까지는 화력에 의존하고 있다.

전력거래소에 따르면 지난 6월 기준 우리나라 전력 생산의 70%가 화력발전으로 충당됐다. 두 번째가 원자력(24.2%)이고 환경과 안전에 위험이 없다고 여겨지는 수력, 태양력, 풍력, 조력, 지열 등은 모두 합쳐 9%에 불과했다.

문제는 지난해 6월 대비 태양력, 풍력 등 신재생에너지의 비중이 1%p 줄어든 데 반해 화력발전의 비중은 8%p 증가했다는 것이다.

여기서 질문을 하나 던질 수 밖에 없다.

전기차가 충분히 보급된 후에 예상되는 전력의 생산을 정부가 과연 감당할 수 있을까. 그리고 그 전력의 생산이 화력과 원자력이 아닌 순수에너지, 즉 수력, 태양력, 조력, 풍력, 지열 등으로 얼마만큼 감당할 수 있는가이다.

결국 전기차 산업은 스마트그리드 체제가 전국단위로 구축됐을 때 효용가치가 있다.

즉 전기에너지 생산에서 신재생에너지의 비중을 지금보다 현저히 높이고 화력 등 전기생산 과정에서 온실가스가 배출되는 발전원의 비중을 현저히 줄였을 때 환경적 가치가 있는 것이다.

동시에 국민들이 여름이든 겨울이든 넉넉히 쓰고도 남을 수준의 충분한 전기가 공급 가능해야 한다.

국민들이 지금처럼 여름 한철 동안 ‘생 땀’을 흘려야 하는 수준의 전력 공급량을 가지고 전기차 인프라를 확충한다는 것은 어딘지 어설프다고 생각할 수 밖에 없다.

환경부의 정책 비전대로 전기차는 기후변화 시대 대안이 될 수도 있지만 신재생에너지의 효율과 비중을 현저히 높이는 전제가 없다면 오히려 웃음거리로 전락할 수도 있다.