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환경 |
온실가스 저감위한 교통부문 대응방안은 국가 차원에서 마련되어야 김수연. |
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지구온난화에 대한 우려가 현실 생활 곳곳에 나타나면서 범지구적 차원의 노력이 필요함에 따라 UN의 주관으로 1992년 브라질의 리우데자네이루 환경회의에서 ‘기후변화에 관한 UN 협약(UNFCCC)’이 채택되었다.
우리나라는 1993년 12월에 가입하였으며 현재 약 190여 개국이 가입되어 있다. 온실가스의 실질적인 감축을 위해 과거 산업혁명을 통하여 온실가스 배출의 역사적 책임이 있는 선진국 38개국을 대상으로 우선적으로 제1차 공약기간인 2008년부터 2012년까지 1990년 배출량 대비 평균 5.2%의 감축을 규정하는 교토의정서가 1997년 채택되었다. 그 동안 우리나라는 개발도상국의 위치를 인정받아 온실가스 감축대상국에서 제외되어왔으나 국가 규모에 비해서 이산화탄소 배출량이 매우 많은 우리나라는 2차 기간이 시작되는 2013년부터는 다른 선진국과 동등한 규제를 받게 될 것으로 전망되며 그동안 교토의정서에 대해 부정적인 자세를 견지하던 미국도 오바마 행정부의 수립과 함께 온실가스 감축에 적극적인 입장을 보일 것으로 기대된다. 따라서 온실가스 감축을 위한 규제의 수용, 신기술 개발, 합리적 소비행태로의 전환 등이 필요하며, 그에 따라 생활양식에 적지 않은 변화를 불러오게 될 것으로 보인다.
온실가스 배출량의 약 20%는 수송부문에서 발생되고 있기 때문에 온실가스 저감을 위한 교통부문의 대응방안은 국가 차원에서 마련되어야 한다. 특히 수도권의 경우 교통혼잡도가 높으며 통행량과 통행거리가 높기 때문에 자동차 배출가스의 관리와 통행수요관리의 효율적 추진이 기후변화협약 대응 차원에서 매우 중요하다.
교통수단별로 이산화탄소의 배출량을 살펴보면 승용차의 배출량이 타 교통수단에 비하여 매우 높은 것을 알 수 있다. 앞으로 지속가능한 저탄소 도시로 성장하기 위해서는 승용차의 이용을 획기적으로 억제하는 것이 필요하다. 하지만, 교통수요 자체를 강제적으로 억제하는 것은 삶의 질을 저하시키기 때문에 바람직스럽지 않다. 따라서 이용자들이 스스로 승용차 이외의 교통수단으로 전환하도록 유도하는 것이 필요하다. 즉 녹색교통수단과 대중교통수단의 이용편익을 승용차에 비하여 우월하게 높여 주어야 한다. 수도권의 경우 현재의 상황은 녹색교통수단의 경우 기본적인 기반시설이 열악하며 대중교통은 아직 승용차에 비하여 통행시간에서 경쟁이 어렵다. 도로부문의 CO2 증가율이 두드러지는 원인은 국토해양부에서 수립하고 있는 우리나라의 도로교통 기반시설 계획에서 찾아 볼 수 있다. 제2차 중기교통시설투자계획을 살펴보면 2005년부터 2009년까지 교통시설 확충분야중 도로가 전체의 51.8%(61조 원), 철도 25.8%(30.5조 원), 공항 4.2%(5조 원), 항만 15.7%(18.5조 원), 물류 및 기타가 2.5%(3조 원)으로 나타나고 있어 우리나라의 수송체계가 자동차에 크게 의존하게 될 수밖에 없는 구조임을 알 수 있다.
기후변화협약의 현실화로 인하여 이제는 이와 같은 승용차 의존적 교통체계에서 벗어나서 합리적이며 지속가능한 도시환경을 만들어가야 하는 이유가 단순히 교과서적 지침이 아닌 국가의 생존전략과 직결되게 되었다. 온실 가스의 저감을 위해서 대체에너지 개발, 저공해 엔진 개발 등 신기술 개발에 의한 해결방안, 세제정책을 통한 수요관리, 그리고 혼잡통행료와 주차정책과 같은 교통수요관리 정책 등 다양한 방법이 있다. 이 가운데 우리나라가 특히 관심을 가지고 추진해야 할 몇 가지를 정리하면 다음과 같다. 우선 신기술 개발분야의 경우 여러 나라 여러 기업에서 대체 에너지와 대체엔진의 상용화를 위한 노력이 활발하므로 머지않아 자동차 시장에서 기존 석유 엔진 자동차와 경쟁하게 될 것으로 기대된다. 다만, 우리나라에서도 선진국과 같이 대체 에너지 개발과 저공해 차량의 개발 및 보급을 위하여 보다 적극적인 국가적 지원과 관련제도의 개선이 필요하다.
두 번째는 혼잡통행료 부과지역 또는 환경지역과 같은 보다 강력한 통행수요관리 정책의 도입을 검토할 필요가 있다. 정책의 영향력이 큰 만큼 정책에 대한 반대도 크기 때문에 정책 도입여건과 제도에 대한 세밀한 사전검토가 필요하다. 혼잡통행료에 대한 사례는 싱가포르, 영국 등에서 찾아볼 수 있으며 환경지역의 경우는 영국, 스웨덴 등에서 찾아볼 수 있다.
세 번째는 녹색교통의 활성화이다. 녹색교통은 영 배출가스(Zero Emission) 교통수단이다. 그동안 레저활동 정도로만 여겼던 녹색교통수단이 최근에 하나의 교통수단으로서 인정받아야 한다는 사회적 공감대가 형성되면서 그동안 형식적 설치에 그쳤던 자전거도로에 대해 여러 도시에서 새로운 접근을 하고 있다.
자전거 전용도로가 잘 갖추어져 있어도 우리나라에서는 자전거 이용활성화에 한계가 있을 것이라는 주장을 살펴보면 대체로 우리나라의 무더운 여름, 장마철, 추운 겨울철 등 날씨와 관련하여 자전거를 이용하는데 어려움이 많다는 우려가 있는데 이 문제는 샤워시설을 비롯한 자전거 이용을 위한 부대시설의 공급을 통하여 충분히 해결할 수 있다. 2006년 수도권 가구통행실태조사에서 나타난 승용차 이용자의 통행시간이 20분 미만인 통행자가 26.7%나 되는 것으로 나타났는데 승용차로 20분 미만인 거리는 안전하고 편리한 자전거 전용도로만 설치되어 있다면 상당부분 자전거로 통행수단 전환이 가능한 통행거리이다.
녹색교통의 활성화를 위해서는 가로변에 부가적으로 설치되는 보도와 보도를 양분한 자전거도로 수준의 소극적 녹색교통 시설기준에서 하루빨리 탈피하여야 한다. 자동차 교통이 다른 교통수단과 전혀 간섭이 안 되는 전용도로가 있듯이 녹색교통체계도 도심을 가로지르거나 순환하는 녹색교통전용 간선축을 중심으로 도심 주요 지점을 연결하는 지선체계를 구축하는 것이 필요하다. 이러한 개념의 그린웨이는 차로기준으로 2차로 이상의 규모로 건설하는 것이 바람직하며 도시의 녹도(綠道)로서 자전거, 보행, 인라인 등의 이동수단을 위한 공간인 동시에 도시의 공원역할도 하게 된다. 도시별 그린웨이가 연결되면 수도권 더 나아가 전국 차원의 그린웨이가 만들어지게 된다. 기존의 도시는 차로 다이어트 또는 일방도로화를 통해서 녹색교통수단 전용도로를 확보하는 노력이 필요하며 새로 계획되는 신도시는 녹색교통수단 전용도로축을 우선적으로 설계하여 도시전체가 친환경적, 저탄소 도시로 설계될 수 있도록 해야 한다.
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